上述交通监控方案的实现，只是一个基本的框架内容，所有完整的实现模式，必须在实践中充分模拟探索，并将可行的方案在计算机中按序号编列好供调用。此外所有控制方案都应具有手动／自动、现场／远程模式，且现场控制优先。
为实现以上目的，必须有一个开放的可靠的硬件支持技术方案，该方案除了能采集和控制道路信息，还应与隧道通风、照明的设计结合起来，组成交通监控和电力监控合一的方案。针对于我省采用隧道中压供电的供电做法，可以按照以下思路进行硬件组网设计：电力与交通数据采集共用数据采集与控制单元，该单元设于隧道左侧隧道配电室。除采集电力监控设备外，还应采集CO／VI、风速风向仪、光强检测器，控制车行人行横洞灯、车道控制灯，洞内增设情板；CO／VI、风速风向仪、光强检测器安装隧道左侧：洞内车辆检测器和情板控制器安装在隧道右侧，均配RJ451O／1OOM的以太网口各自通过光纤收发器上传至洞口，通过以太网交换机后上传分中心。以保证数据传输速率。
结束语
交通监控系统是今后实现智能交通的一项基础工作，在局部路段有效实现完整的交通监控的要求后，应逐步实现全路网的信息共享，以及信息的无缝连接，各路段可以根据各自的交通状况，结合相邻路段的交通状况，制定各自的控制预案，保证高速公路的行车安全和顺畅。为达到此目的，可考虑选择一个有实力的监控系统集成商，与有经验的业主一道，做一个统一完整的规划，对各种监控方案进行不断的总结、修改、完善，达到最好的交通监控效果。 www.5idzw.com
照明系统正常控制方案
就控制实现方式而言，有时间控制和隧道光强检测自动控制两种方式。对于照明组，可划分为加强段、过渡段照明组和基本段明组两个部分。
时间控制方式：根据现场测试．根据不同的季节和时间，将一天分成几个时间段同时结合考虑到气象条件、交通形式等条件的瞬时变化，在不同的时间段分级开启不同数目的灯组，或调节各组灯的亮度。
自动控制方案光强检测仪读数结合气象条件和监控计算机确定的设定值分级予以控制，此时对光强度值的数据采集分析应正确。如按检测周期取3分钟，取前5次采集的加权平均值，作为光强度值，对隧道照明综合控制每次增开或减少为一级，以免因照度突变影响行车安全。
其中，照明组位于隧道入口处，将洞外的光强过渡到洞内基本照明组的光强。因此控制的重点应该在于加强段、过渡段照明组部分。综合各种已经实际应用的隧道照明控制方案上来看，对于过渡照明组的控制将采取隧道光强检测控制为主，时间控制为辅的控制措施。
基本照明组是除了加强段、过渡段照明组外的其他照明组，为维持洞内的基本可视照明而设立的。其控制基本上应遵循省电原则。而对于基本照明组的控制，应采取时间控制为主，隧道光强检测控制为辅的控制措施。
隧道照明控制的完善涉及照明控制技术实现方案和隧道灯具的选择，是一个较为复杂的课题，需要一个综合解决方案，以保证行车安全和节能运行。
隧道通风控制：监控分中心计算机系统读取CO、VI检测器、风机的状态信息，实现对风机启动关闭等的控制，风机将洞外新鲜空气引入隧道，并将有害气体排除洞外，保证隧道中的烟雾和CO浓度达到答应值。在隧道发生火灾时，能控制隧道中烟雾的蔓延，保证人身及隧道安全。
通风控制方案包括正常情况、CO／VI过高、火灾状况、交通事故状况下风机开启、停止、正转、反转等运行方案。
正常情况通风控制方案
基于国家《公路隧道通风照明设计规范》，隧道内CO浓度值一般以200{或250）ppm和300ppm为告警阀值，设定两个告警等级。但是实际运营中发现，即使隧道空气人体感觉已经到了使人难以忍受的情况时，CO浓度值仍小于150ppm，此时系统不能进行自动警，因此在实际实施中CO浓度阀值的设置应远远小于150ppm，按50ppm设置。能见度的告警阀值设置也存在同样的问题。因此，在监控软件中CO／VI告警阀值的设置应该可以根据实际情况同时参考隧道的外形如上下坡、弯道以及摄像机所观察到的环境情况进行调整。为此，风机应根据交通状态、环境参数的数值及变化率进行控制。控制周期可取10分钟左右。当CO值超过设定值或烟雾浓度超过设定值，监控系统可控制开启一组{每组暂设为2台）或多组风机，以控制环境参数适合指标要求。事实上，在车流量小、下坡隧道，隧道空气质量满足行车要求，监控的重点应集中在车流量大、上坡、弯道隧道。
隧道内能见度测量范围为O一151／Km，根据需要将VI测量值的范围分为4级。即VI值31／Km、VI值51／Km、VI值71／Km、VI值101／Km当能见度VI51／Km时为正常，隧道内风机不启动：当51／Kin能见度VI101／Km时，根据需要启动隧道相应道路段的风机，直到能见度恢复正常：当能见度VI101／Km时，控制系统将关闭隧道。
长隧道上坡路段较多、车流量较多时，VI能见度采集值经常会超过5，可VI阈值按实际情况进行调整，一般设定在10-15较为适合。
隧道火灾控制方案
火灾事故作为级别最高的事件，也是隧道监控的重点，我们在此单独列出，所有相关设备的联动在此统一描述。
由于隧道火灾情况复杂。如起火点位置、隧道长短、车行横洞、人行横洞位置设计不同，则火灾控制方案也不相同。下面针对2公里左右长隧道提供一个解决思路。
当隧道发生火灾时，隧道火灾警系统警，监控中心控制计算机警，经过值班人员判定是否发生火灾，确认后发出相应控制命令至隧道。当数据采集控制单元接收到监控系统发送设备处理指令后，立即对交通监控设备和风机照明设备进行控制。
隧道火灾时的通风排烟控制方案设计，必须考虑火灾情况及其对策，根据隧道长度、平面曲线半径、纵坡、交通条件、自然及环境条件和火灾危险性等因素。隧道火灾处理分四个阶段，即火灾确认、逃生、救援、灭火阶段。在火灾确认和逃生阶段，由于处于隧道火灾起始阶段。隧道上半部完全是层状烟雾，下半部是由洞口流向火场的新鲜空气气流，仍有利于人员逃生，此时着火点四周的风机应停止工作，以免将烟气和新鲜空气搅乱，但其他风机按低速排烟。在火灾救援阶段，应全速开启排烟风机，且排烟方向应与隧道交通流向相同，另一隧道风机部分开启进行送风，阻止烟雾进入另一隧道；灭火阶段时，两个隧道的风机全部开启。具体处理过程如下：